อากาศพิษ: มหากาพย์รถเมล์ไทย จากโรคเรื้อรังในปอด ถึงความหวังพลังงานสะอาด (16 ก.ค. 61)

เคยไหม? วันไหนที่พยายามแต่งตัวให้ดีที่สุด ตั้งใจสระและเซตผมอย่างปราณีต รู้สึกเนื้อตัวสะอาดเอี่ยม แต่พอมายืนรอรถเมล์เพียง 5 นาทีเท่านั้น กลับถูกควันดำโหมใส่อย่างไม่ทันตั้งตัว

 

หมดกัน… ถูกรมควันจนเหม็นฉุนตั้งแต่เส้นผมยันปลายแขนเสื้อ ความโกรธสโลแกน #ชีวิตดีๆ ที่ลงตัว ยังไม่ทันจางหาย สายตาก็ดันเหลือบไปเห็นแผงอาหารสตรีทฟู๊ดตั้งเป็นแนวตลอดริมถนน ในใจเกิดความกลัวอย่างประหลาด สสารไม่มีวันหายไปจากโลกฉันใด (อี)ควันดำเมื่อตะกี้ก็คงจะล่องลอยหรือติดอยู่ที่หัว ใบหน้า เสื้อผ้า หรือตกลงในอาหารได้เสมอ

 

แม้พ่อค้าแม่ขายจะพยายามซื่อสัตย์ต่อความสะอาดมากน้อยเพียงใด แต่ฝุ่นพิษเหล่านี้คงอยู่นอกเหนือการควบคุมของพ่อๆ แม่ๆ เป็นแน่

 

นี่ไม่ใช่แค่กลิ่นควันที่ติดผม แต่มันคือฝุ่นพิษ, มลภาวะ, PM2.5 (ฝุ่นละเอียดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางไม่เกิน 2.5 ไมครอน เล็กราว 1 ใน 25 ของเส้นผมมนุษย์ ขนจมูกกรองไม่ได้)

 

และมันยังคือ … ความตาย !!? #กรี๊ด

 

. ‘9 ล้านคน/ปี คือประชากรที่เสียชีวิตจากมลพิษทางสิ่งแวดล้อม นับเป็นตัวเลขที่มากกว่าการตายจากสงคราม อุบัติเหตุบนท้องถนน และการขาดสารอาหารรวมกัน’ 

 

– นักวิจัยและคณะกรรมการจาก The Lancet [fp1] วารสารทางการแพทย์ เผยแพร่เมื่อเดือนตุลาคม 2017

 

. ‘9 ใน 10 ของประชากรโลก หรือกว่า 7 ล้านคนต่อ/ปี ตายเพราะมลพิษทางอากาศ 88% ของผู้เสียชีวิตอยู่ในประเทศที่มีรายได้ปานกลางถึงน้อย และมีการกระจุกตัวอยู่ในแปซิฟิค   ตะวันตกและเอเชียตะวันออกเฉียงใต้’ 

 

 – องค์การอนามัยโลก (WHO) เผยแพร่เดือนพฤษภาคม 2018

 

. ‘55 เปอร์เซ็นต์ของประชากรโลก อาศัยในพื้นที่ที่มีค่า PM2.5 เกินมาตรฐานที่กำหนด ในจำนวนนั้นกว่า 60% นั้น ไม่ได้อยู่อาศัยในพื้นที่ที่มีค่า PM2.5 ในเกณฑ์ต่ำที่สุดด้วย’ 

 

 – The State of Global Air report ปี 2018

 

พ้นไปจากเรื่อง “ชีวิตดีๆ ที่ไม่ลงตัว” และคุณภาพชีวิตที่ต้องขึ้นกับ “ดวง” แล้ว ข้อเท็จจริงก็คือ ข้อมูลจากธนาคารโลก (world bank) เก็บข้อมูลเฉพาะการเผาไหม้เชื้อเพลิง* (fuel combustion) ในภาคการขนส่งภายในประเทศระบุว่า

 

ในปี 2557 ภาคการขนส่งปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ 20.449% ของพลังงานเชื้อเพลิงทั้งหมด ขณะที่ประเทศไทยปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ในภาคการขนส่งที่ 24.7%

 

ซูมข้อมูลให้ย่อยลงไปอีก ข้อมูลจาก European Environment Agency ปี 2556 ระบุว่า รถเมล์หนึ่งคัน / ผู้โดยสาร 12 คน ปล่อยคาร์บอนไดออกไซด์เฉลี่ย 12.7 กรัม/กิโลเมตร/ผู้โดยสาร 1 คน

 

แน่นอนว่าภายในควันดำๆ และฝุ่นพิษที่มองไม่เห็นซึ่งถูกพ่นออกจากท่อไอเสียรถเมล์นั้น ไม่ใช่มีเพียงคาร์บอนไดออกไซด์ หากแต่ยังมี

 

. คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO)

 

. ออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx)

 

. เขม่าหรือฝุ่นละออง

 

. สารประกอบซัลเฟอร์ออกไซด์ (SOx)

 

. ไฮโดรคาร์บอน (HC) และอื่นๆ

 

การจะโยนบาปเรื่องมลภาวะในประเทศให้กับรถเมล์เพียงอย่างเดียวเป็นเรื่องไม่ถูกต้อง เพราะหากพูดถึง “ภาคการขนส่ง” จะพบว่ารถยนต์ส่วนบุคคลมีปริมาณมากกว่าอย่างมีนัยสำคัญ

 

สัดส่วนรถยนต์ส่วนบุคคลที่จดทะเบียนถูกกฎหมายสะสมทั้งประเทศขณะนี้ จำนวน 37,283,199** คัน กับรถโดยสารจำนวน 159,562 คัน (ประจำทาง, ไม่ประจำทาง รถโดยสารส่วนบุคคล) เป็นตัวเลขที่ไม่อาจเทียบกันได้

 

แต่ก็ต้องไม่ลืมเช่นกันว่า หากต้องการพัฒนาคุณภาพชีวิต จูงใจให้คนหันมาใช้คมนาคมขนส่งแทนการใช้รถยนต์ส่วนตัว (หรือแท็กซี่ หรือมอเตอร์ไซค์ ซึ่งยังคงอยู่ในตรรกะ 1 คน/1 คัน) ก็คือการพัฒนาคุณภาพการเดินรถ และตัวรถ เพื่อให้ “รถเมล์” เป็นตัวเลือกที่ดีกว่าการใช้รถจริงๆ

 

ยรรยง บุญหลง สถาปนิกชุมชน เคยกล่าวกับโพสต์ทูเดย์ เมื่อตุลาคม 2559 ราวช่วงที่รถไฟฟ้าสายสีเหลือง (ลาดพร้าว-สำโรง) เริ่มแนวก่อสร้างใหม่ๆ จนเกิดมหากาฬรถติดกันถ้วนหน้า ถึงเหตุผลว่าทำไมการสนับสนุนภาคการขนส่งมวลชนจึงลดปัญหามลพิษได้

 

“คำตอบสรุปสั้นคือเพราะ รถเมล์ 1 คัน จุคนได้ถึง 70 คน ในช่วงเวลาเร่งด่วนมีค่าเท่ากับ รถยนต์ 70 คัน”

 

ถ้าเห็นด้วยกับอาจารย์ยรรยง อาจหมายความว่าเฉพาะรถเมล์ไทยซึ่งยังมีปัญหาเรื่องเครื่องยนต์เก่าที่ก่อมลพิษ อย่างน้อยที่สุดหากไม่มีการปรับปรุงคุณภาพรถเมล์ก็ควรสนับสนุนให้รถเมล์มีอภิสิทธิ์เต็มที่ เช่น มีเลนเป็นของตัวเอง ควบคุมมาตรฐานการขับ ควบคุมปริมาณผู้โดยสารให้อยู่ในระดับพอเหมาะ

 

เพียงเท่านี้เราจะลดปริมาณก๊าซพิษที่เกิดจากรถยนต์ลงได้ 70 คัน ต่อ 1 รถเมล์ และยังเป็นการชักจูงใจให้คนกรุงเลือกใช้ระบบขนส่งสาธารณะด้วย

 

 

พูดคุยกับ ดร.สุรัฐ ขวัญเมือง อาจารย์ประจำภาควิชาวิศวกรรมเครื่องกล คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ถามกันอย่างซื่อๆ ว่า “ทำไมรถเมล์ไทยถึงควันดำ (เหลือเกิน) ?” แล้วรถเมล์ไทยมีกี่ประเภท ใช้เครื่องยนต์อะไรบ้าง ข้อดีข้อเสียของมันคืออะไร และประสิทธิภาพเครื่องยนต์ของรถเมล์ประเทศไทยอยู่ในระดับไหนหากเทียบกับเทคโนโลยีเครื่องยนต์สากล

 

อย่างแรก ดร.สุรัฐ อธิบายว่า เครื่องยนต์ของรถเมล์ไทยหลักๆ มีอยู่ 2 ประเภทคือ เครื่องยนต์ดีเซล, เครื่องยนต์เชื้อเพลิงธรรมชาติ (NGV) และปัจจุบันเริ่มมีการทดลองใช้เครื่องยนต์ไฮบริด (Hybridge) และรถเมล์ไฟฟ้าร่วมด้วย

 

ประเภทผู้ให้บริการ จำนวนรถ ณ 30 กันยายน 2559

 

จำนวนรถใช้น้ำมันดีเซล จำนวนรถใช้ก๊าซธรรมชาติ (NGV) รวม

 

รถ ขสมก. 2,309 465 2,774

 

รถร่วมบริการ (รถใหญ่) – 3,621 3,621

 

รถมินิบัส – 994 994

 

รถเล็กวิ่งในซอย 1,636 598 2,234

 

รถตู้โดยสารปรับอากาศ – 5,146 5,146

 

รถตู้ เชื่อมต่อท่าอากาศสุวรรณภูมิ – 138 138

 

รวม 3,945 10,962 14,907

 

(ข้อมูล: รายงานประจำปีองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ 2559)

 

“ควันดำจากท่อไอเสียเครื่องยนต์ดีเซล เกิดจากการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์ของเครื่องยนต์มักเกิดขึ้นกับรถที่เก่ามากๆ เราอาจเคยเห็นเวลาที่รถบรรทุกเร่งเครื่องออกจากไฟแดงแล้วมีควันดำพุ่งออกมา เพราะขณะนั้นรถอยู่ในช่วงที่โหลดสูง อุณหภูมิต่ำ ต้องใช้กำลังมากในการเร่งเครื่องก็ทำให้มีฝุ่นออกมา ทีนี้รถเมล์ไทยซึ่งต้องเหยียบๆ เร่งๆ จอดๆ เพราะสภาพรถติดเป็นช่วงๆ รวมกับสภาพรถที่ไม่ร้อยเปอร์เซ็นต์และการรับผู้โดยสารล้นเกิน ทำให้เครื่องยนต์ใช้กำลังมาก ควันพิษเหล่านี้ก็จะออกมา” ดร. สุรัฐกล่าว

 

‘สภาพรถที่ไม่ร้อยเปอร์เซ็นต์’ ที่ ดร.สุรัฐพูดถึง ตรงกับคำอธิบายใน รายงานประจำปี 2559 องค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ ปัจจัยหนึ่งที่มีผลกระทบต่อการขาดทุนจากการดำเนินงานและหนี้สะสม นอกจากการเป็นกิจการสาธารณูปโภคหนึ่งของรัฐซึ่งคิดค่าบริการต่ำว่าต้นทุนที่แท้จริง และเหตุผลด้านธุรกิจอื่นๆ นั้น ยังคือสภาพรถโดยสารที่ทรุดโทรมจากการใช้งานมานานเกิน 17 ปี ทำให้มีรถจอดเสียรอซ่อมเฉลี่ยวันละ 320 คัน

 

ต่อประเด็น ‘ในควันดำรถเมล์’ มีก๊าซอะไรบ้าง รศ.ดร.พิสุทธิ์ เพียรมนกุล ภาควิชาวิศวกรรมสิ่งแวดล้อม คณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย ให้สัมภาษณ์กับสำนักข่าวสิ่งแวดล้อม (GreenNews) ว่า ก๊าซพิษจากท่อไอเสียเครื่องยนต์ดีเซลที่สำคัญ ประกอบไปด้วย คาร์บอนมอนอกไซด์ (CO), ออกไซด์ของไนโตรเจน (NOx), เขม่าหรือฝุ่นละออง, สารประกอบ, ซัลเฟอร์ออกไซด์ (SOx), ไฮโดรคาร์บอน (HC) และอื่นๆ

 

“คาร์บอนมอนอกไซด์มีความสามารถจับกับฮีโมโกลบินในระบบไหลเวียนเลือดได้เร็วกว่าออกซิเจน 4 เท่า ถ้าเรารับคาร์บอนมอนนอกไซด์มากๆ เท่ากับร่างกายเราจะได้รับออกซิเจนน้อยลง แต่ได้คาร์บอนมอนอกไซด์มากขึ้น ตัวนี้จะสำคัญที่สุด เพราะถ้าเราดูแลเครื่องยนต์ไม่ดี เก่า สภาวะการเผาไหม้ไม่สมบูรณ์เมื่อเทียบกับเครื่องยนต์ใหม่ รถคันนั้นก็จะยิ่งปล่อยคาร์บอนมอนอกไซด์มากขึ้น” รศ.ดร.พิสุทธิ์กล่าว

 

สิ่งที่ “รศ.ดร.พิสุทธิ์” ต้องการชี้ให้เห็นอันตรายอีกคือตัว “เขม่าหรือฝุ่นละออง”

 

“เขม่าไม่ใช่ PM แต่ปัจจัยที่ทำให้เกิน PM และมีผลต่อโอโซนคือออกไซด์ของไนโตรเจน เขม่านี้คือควันดำที่เราจะเห็นว่าพ่นออกจากเครื่องยนต์ อนุภาคใหญ่และมีกลิ่นเหม็น ทีนี้เวลาที่ปล่อยมาแล้วแขวนลอย สุดท้ายควันดำนั้นค่อยๆ หายไป จริงๆ มันไม่ได้หายไปไหนแต่ตกลงมาอยู่ข้างล่าง ข้างล่างคืออะไร? โชคดีหน่อยคือตกไปบนพื้น โชคร้ายหน่อยก็ตกลงอาหารตามสตรีทฟู๊ดหรือเสื้อผ้า แต่ด้วยอนุภาคที่ใหญ่ มันจะไม่เข้าถึงปอดอย่างค่า PM”

 

ดร.สุรัฐ กล่าวเพิ่มเติมในทางเทคนิคเครื่องยนต์และทางพลังงานว่า เวลาที่แก๊สธรรมชาติเผาไหม้จะไม่มีฝุ่นเพราะไม่ได้อยู่ในรูปน้ำมัน มีสิ่งแปลกปลอมน้อย แต่ไม่ได้น้อยขนาดไม่มีเลย แต่ถือว่าดีกว่าเครื่องยนต์ดีเซลมาก

 

“แต่เวลาที่พูดถึงการเปลี่ยนพลังงาน อยู่ที่ว่าพื้นที่นั้นมีพลังงานอะไรด้วย พบว่าในช่วงนั้นบ้านเรามีก๊าซธรรมชาติ มันจึงเป็นเหตุผลในเวลานั้นที่ทำให้เราย้ายจากการใช้น้ำมันมาใช้ก๊าซธรรมชาติ แต่แน่นอนว่าพอถึงจุดหนึ่งก็ต้องเปลี่ยน โดยดูที่จุดคุ้มทุน ซึ่งไม่คุ้มในวันนี้ก็อาจคุ้มในวันหน้า พลังงานแบบไหนที่เราสามารถผลิตและจ่ายได้เพียงพอ ตอนนี้จึงมีการพูดถึงรถเมล์ไฮบริดและรถเมลไฟฟ้าร่วมด้วย” ดร. สุรัฐอธิบายและว่า โดยส่วนตัวเห็นว่าการใช้เครื่องยนต์พลังงานไฟฟ้าคือวิธีการที่เห็นด้วยเพราะปัญหาสิ่งแวดล้อมและกลไกการผลิตไฟฟ้าภายใน (generate) และเมื่อเทคโนโลยีพัฒนาถึงขีดสุด จากที่รถยนต์พลังงานไฟฟ้าเคยติดปัญหาที่แบตเตอรี่ ต่อไปนวัตกรรมจะดีขึ้นจนจูงใจพอจะให้หลายๆ ภาคส่วนหันมาใช้

 

“เคยมีคนพูดไว้ว่ารถพลังงานไฟฟ้าที่จะเกิดได้จริงและเร็วที่สุดคือ รถเมล์ กับ วินมอเตอร์ไซด์ เพราะรถจะวิ่งวนกลับมาที่เดิมเสมอ หมายความว่ารถจะวิ่งกลับมาเติมแบตเตอรี่ได้บ่อยๆ แต่ปัญหาตอนนี้ก็คือเทคโนโลยีแบตเตอรี่ที่ยังสำรองแบตไม่ได้มากเพียงพอจะวิ่งในระยะไกลมากๆ โดยเฉพาะวิ่งในสภาพที่รถติดมากๆ อย่างบ้านเรา แต่เทคโนโยลีพัฒนาเร็วมาก หมายความว่ามันมีโอกาสที่จะเป็นจริงได้มากและคุ้มทุนขึ้นเรื่อยๆ” ดร.สุรัฐ ระบุ

 

จากข้อมูลข้างต้น ชัดเจนว่ารถเมล์จำเป็นต้องได้รับการยกเครื่องปรับปรุงคุณภาพขนาดใหญ่ แต่สิ่งที่ยังต้องตั้งคำถามต่อไปก็ทางออกเรื่อง “รถพลังงานไฟฟ้า” นั้น ประเทศไทยมีศักยภาพในการผลิตและพัฒนาทั้งในเชิงเทคโนโลยีและพลังงานได้เพียงใด

 

 

อย่างเป็นที่รับรู้โดยทั่วกัน เราเห็นความพยายามถึงนโยบายประหยัดพลังงานและควบคุมสิ่งแวดล้อมของ ขสมก. สรุปประเด็นหลักดังนี้

 

มหากาฬ 12 ปี การจัดซื้อจัดจ้างรถเมล์ NGV

 

การปรับเปลี่ยนนโยบายซื้อรถพลังงานไฟฟ้าจาก 200 คัน เหลือ 35 คัน

 

ย้อนกลับไปเมื่อ 12 ปีก่อน หรือในปี 2548 คณะรัฐมนตรีอนุมัติให้ ขสมก.ซื้อรถเมล์ NGV จำนวน 3,183 คัน วงเงินราว 1.3 หมื่นล้านบาท แบ่งออกเป็นการจัดซื้อรถโดยสารธรรมดา

 

(รถร้อน) 1,659 คัน และ รถโดยสารปรับอากาศ (รถแอร์) 1,524 คัน

 

อย่างไรก็ตาม ผ่านไป 12 ปีกับเรื่องราวที่เกิดขึ้นมากมาย ขสมก.ปรับแผนใหม่ คือจะใช้รูปแบบจัดซื้อและเช่ารวม 3,000 คัน แบ่งเป็นจัดซื้อรถเมล์ NGV จำนวน 489 คัน งบประมาณ 4,261 ล้าน โดยบริษัท ช ทวี จำกัด (มหาชน) และบริษัท สแกนอินเตอร์ จำกัด (มหาชน) เป็นคู่สัญญา ซึ่งได้ดำเนินการจัดหาและเริ่มทดลองใช้แล้วในช่วงมีนาคมที่ผ่านมา

 

อีก 2,511 คันที่เหลือ กำหนดจัดหารถเมล์ไฟฟ้า (EV) จำนวน 35 คัน, การ Repowering รถโดยสาร NGV เดิมจำนวน 323 คัน และรถโดยสารไฮบริด จำนวน 2,153 คัน โดยจะใช้ทั้งการจัดซื้อและเช่า

 

แต่ต้องบันทึกไว้ด้วยว่า กรณีการจัดหารถเมล์ไฟฟ้า (EV) ที่ระบุในรายงานประจำปีองค์การขนส่งมวลชนกรุงเทพ 2559 กำหนดจัดหารถเมล์ไฟฟ้า (EV) พร้อมว่าจ้างซ่อมรถโดยสารไฟฟ้า จำนวน 200 คัน วงเงิน 2,702 ล้านบาท แต่เมื่อพฤศจิกายน 2560 ขสมก. ประกาศ “พับแผน” เหลือจัดหารถเมล์ไฟฟ้า (EV) ที่ 35 คัน เนื่องจากต้นทุนรถเมล์ไฟฟ้าที่สูง และกรมศุลกากรไม่อาจลดภาษีนำเข้ารถเมล์ไฟฟ้าได้ทำให้วงเงินพุ่งขึ้นอีก 1,000 ล้านบาท อย่างไรก็ตาม

 

อย่างไรก็ตาม แผนพัฒนารถเมล์เพื่อสิ่งแวดล้อมและคุณภาพชีวิตที่ดีกว่าของชาวกรุงเทพฯ ยังไม่สิ้นสุด ขสมก. ยังเดินหน้าเตรียมแผนจัดหารถเมล์ล็อตใหม่ให้น้ำหนักไปที่รถเมล์ไฮบริดแทน

 

 

รศ.ดร.พิสุทธิ์ ให้ความเห็นต่อการเปลี่ยนแปลงระบบ แน่นอนว่าการเปลี่ยนรถ เปลี่ยนเครื่องยนต์คือวิธีหนึ่ง แต่ไม่ใช่ทั้งหมด รศ.ดร.พิสุทธิ์ แยกการจัดการออกเป็น 4 เรื่อง คือ

 

. Hardware: ระบบเครื่องยนต์ ประเภทรถ การซ่อมบำรุง

 

. Software: ความรู้เรื่องการจัดการที่เกี่ยวข้องอื่นๆ เช่น เกณฑ์จำกัดปริมาณผู้โดยสารต่อรถเมล์ 1 คัน, การจัดการจราจร, จำนวนรถยนต์บนท้องถนน, การเปลี่ยนเวลาเข้าและออกงานของแต่ละหน่วยงานเพื่อไม่ให้คนมาแออัดบนท้องถนนเวลาเดียวกัน และนโยบายเกี่ยวกับการขนส่งในภาพรวมอื่นๆ เช่น ระบบราง

 

. Peopleware: ความรู้ของผู้ปฏิบัติงาน เช่น องค์ความรู้ของแผนกซ่อมบำรุง, ความตระหนักในข้อตกลงของเจ้าหน้าที่ปฏิบัติงาน เช่น ไม่รับผู้โดยสารเกินกว่าที่กำหนดไว้

 

. Green area: พื้นที่สีเขียวซึ่งจะช่วยดูดซับก๊าซพิษ

 

“WHO ระบุว่าต้องมีพื้นที่สีเขียว 9 ตารางเมตร/คน แต่เฉพาะในกรุงเทพฯ อยู่ที่ราว 6 ตารางเมตร/คน ซึ่งถือว่าต่ำกว่าที่ WHO ระบุไว้ และเมื่อรวมกับประชากรแฝงด้วยแล้ว คาดว่ากรุงเทพฯ จะมีพื้นที่สีเขียวต่ำกว่านี้ อยู่ที่ราว 3 ตารางเมตร/คน หมายความว่า ท่ามกลางมลพิษที่เราผลิตออกมา เราแทบไม่มีอะไรมาคอยดูดซับในอากาศเลย” รศ.ดร.พิสุทธิ์กล่าว

 

อีกหนึ่งเรื่องที่ รศ.ดร.พิสุทธิ์ และดร.สุรัฐ เห็นตรงกันเมื่อถามว่า ทำอย่างไรที่จะเกิดการเปลี่ยนแปลงอย่างเป็นรูปธรรมเสียที ทั้งคู่กล่าวว่าต้องคิดต่อถึงระบบปฏิบัติการที่จะมารองรับโดยเฉพาะ ‘ไฟฟ้า’ ที่เป็นมิตรกับสิ่งแวดล้อมและคือสิ่งที่โลกกำลังมุ่งไปนั้น จะมาจากไหน รวมทั้งวิธีคำนวณต้นทุน ถึงเวลาที่เราอาจต้องใส่ต้นทุนสิ่งแวดล้อมเข้าไปในทุกสมการได้หรือยัง

 

สิ่งที่นักวิชาการทั้งสองท่านกล่าวตรงกันอีกเรื่องคือ “ความรู้และความตระหนักทางสิ่งแวดล้อม” (environment education)

 

“นอกจากการจัดการทั้ง 4 ส่วนนั้นจะต้องถูกพัฒนาจัดเตรียมแล้ว เรื่องความตระหนักทางสิ่งแวดล้อม หรือ environment education ก็สำคัญ เพราะมันจะทำให้เรารู้สึกว่าต้องทำอะไรสักอย่างกับปัญหาสิ่งแวดล้อมฝุ่นควันคือเรื่องที่ไม่ควรเกิดขึ้น” รศ.ดร.พิสุทธิ์